El impacto ambiental de su uso.
Buscamos la manera de reducir los compactos ambientales al optimizar la cantidad de energía utilizada en nuestras plantas, ya sea como combustible para producir cemento o la que necesitamos para proveer electricidad a nuestras operaciones. La iniciativa tiene dos propósitos:
1. 1. reducir el consumo de recursos naturales vírgenes, ya sea quemando los combustibles en nuestros hornos o, indirectamente, a través de la electricidad que compramos; y
2. 2. reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que se generan al utilizar combustibles fósiles.
Los programas para utilizar combustibles alternos y energía renovable han tenido éxito conforme a los dos parámetros anteriores. El primero nos da la oportunidad de disponer con toda seguridad de los desechos de la sociedad a la vez que disminuimos la huella total de carbono en nuestras plantas. Y los proyectos de energía renovable nos permiten garantizar energía limpia para nuestras operaciones.
Combustibles alternos
Debido a que la fabricación de cemento requiere temperaturas muy elevadas, los hornos resultan ideales para incinerar desechos de manera segura: llantas trituradas, lodos residuales, desechos domésticos y biomasa —cáscaras de café y arroz, aserrín y residuos de palma— y a la vez recuperar energía. Por lo tanto, nuestros hornos son una alternativa segura al relleno sanitario y reducen nuestra dependencia de combustibles fósiles, con la consiguiente reducción en la emisión de gases de efecto invernadero.
Nuestra relación con comunidades y legisladores nos permite ampliar el uso de combustibles alternos teniendo siempre en cuenta las posibles inquietudes de la comunidad y el apego a las leyes locales, regionales y nacionales. Además, contamos con lineamientos corporativos para introducir y manejar combustibles y materias primas alternos en los hornos de cemento, que complementan las normas locales o bien las sustituyen, en caso de que no las haya.
La planta de CEMEX en Rugby, Reino Unido, obtiene energía de Climafuel®
En Europa utilizamos el mayor volumen de combustibles alternos. En el Reino Unido, la planta de Rugby ha sustituido 30% de los combustibles fósiles por Climafuel®, un combustible sólido no peligroso derivado de los desechos domésticos. Climafuel® tiene el aspecto de papel triturado y se produce con papel, cartón, madera, alfombra, textiles y plásticos reciclados. Al sustituir los combustibles fósiles por esta fuente alterna, se obtienen beneficios ambientales considerables como menores emisiones de óxidos de nitrógeno. Por consiguiente, se espera que Climafuel® mejore la calidad del aire a nivel local y regional
CEMEX adquiere el Climafuel® de plantas especializadas en la gestión de desechos. Recientemente, obtuvimos permiso de las autoridades para construir y operar una planta de combustible derivado de residuos (RDF) con nuestro socio Waste Recycling Group. La planta se ubicará cerca de las instalaciones de Rugby y, una vez que quede concluida, tendrá capacidad para recibir aproximadamente 300,000 toneladas de desechos locales al año, además de cubrir hasta 65% de las necesidades de RDF de Rugby. En 2009, sustituimos hasta 40% de los combustibles fósiles por combustibles alternos —incluyendo RDF en la planta de Rugby— reduciendo así las emisiones de óxido de nitrógeno y dióxido de carbono.
Plantas de cemento en Polonia adoptan las mejores prácticas en el uso de combustibles alternos de nuestras operaciones en Alemania
Desde hace varios años, nuestras operaciones en Alemania han sido pioneras en el uso de combustibles alternos, al incorporar un porcentaje importante en sus operaciones. Por ejemplo, los combustibles alternos producidos con 73% de residuos domésticos cubren actualmente 48% de las necesidades totales de energía de la planta cementera de Rüdersdorf, ubicada en una zona que genera aproximadamente 3 millones de toneladas de basura al año.
Al compartir nuestras mejores prácticas, los combustibles alternos ya representan casi 70% del combustible consumido en la planta cementera en Chelm, Polonia. Esta planta utiliza principalmente RDF adquirido a plantas especializadas en la gestión de desechos, las cuales recogen, tratan y transforman los desechos comerciales en un combustible sólido y seguro.
ENERFUEL: una promesa para las plantas en España y otros países de Europa
Nuestra planta cementera en Buñol, España ha logrado reducir las emisiones de CO2utilizando un RDF conocido como ENERFUEL. A la fecha, la planta sustituye con ENERFUEL hasta 44% de sus necesidades de combustible al mes, lo que le permite bajar sus indicadores de emisiones, en particular las de NOx.
ENERFUEL cuenta con la aprobación de las autoridades locales, por lo que hemos obtenido el permiso del gobierno español para probarlo en nuestra planta de Buñol. Esto nos permitirá determinar la factibilidad de construir otra planta más cerca de nuestros hornos de cemento.
Proyectos registrados ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio
Otra área en la que hemos tomado el liderazgo es el registro de nuestros proyectos ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio de las Naciones Unidas (CDM). Al registrar sus proyectos ante el CMD, los países industrializados tienen mayor flexibilidad para cumplir con sus metas de reducción de carbono. Los países que invierten en estos proyectos obtienen créditos por la reducción de carbono que logren al implementarlos.
En fechas recientes, registramos tres proyectos ante el CDM. El primero es el parque eólico Eurus (ver más adelante), el segundo proyecto de CDM más grande en términos de reducción de emisiones en el mundo. Además, en 2008 registramos dos proyectos para sustituir combustibles fósiles por cáscara de café y arroz, aserrín y residuos de palma en Colombia y Costa Rica. Se espera que con estos proyectos se logren reducir las emisiones directas de CO2 más de 120,000 toneladas al año. CEMEX planea registrar otros proyectos en CDM en los próximos años.
Energía Renovable
Parque eólico Eurus en Oaxaca, México
El parque eólico más grande de América Latina y uno de los más grandes del mundo comenzó a operar en 2009 en Oaxaca, México. Cuenta con 167 aerogeneradores, cada uno con capacidad de hasta 1.5 MW, lo que le proporciona una capacidad de generación total de 250 MW. CEMEX abastecerá 25% de la energía requerida por sus plantas en México de estas instalaciones.
Eurus es el segundo parque eólico en reducción de emisiones registrado ante el Mecanismo de Desarrollo Limpio de las Naciones Unidas y tiene uno de los mayores índices de reducción por capacidad instalada en el mundo.
Eurus, desarrollado por CEMEX en alianza con la empresa española ACCIONA Energía, representó una inversión de US$550 millones. El proyecto generó más de 850 empleos durante la fase de construcción y, entre otros beneficios para la economía local y la comunidad, continuará siendo una fuente continua de empleos. Se estima que la energía generada por este parque eólico podría abastecer a una ciudad de medio millón de habitantes, además de reducir las emisiones de CO2 600,000 toneladas al año, lo que representa 25% de las emisiones totales generadas por una comunidad de estas características.
El parque eólico representa una contribución importante a nuestro objetivo global de reducir los impactos ambientales y ser una empresa más sustentable.
La comparación acerca del uso de combustibles usados en el mundo y en nuestro país.
Los biocombustibles como el etanol y el biodiesel son alternativas viables actualmente y ambientalmente amigables, pero insuficientes para cubrir la demanda total de energía que representa el petróleo, a lo sumo, podrán sustituir el 10% del petróleo.
Para los países latinoamericanos que no cuentan con producción petrolera suficiente para su consumo o que del todo no la tienen, los biocombustibles les ayudarán a una independencia parcial del petróleo.
Los biocombustibles como etanol y biodiesel, además de hacer una sustitución parcial del petróleo, ayudan a los países sin explotación petrolera a disminuir su factura petrolera e incentivar al sector agrícola, el cual es uno de los más golpeados en América Latina.
La implementación del etanol carburante no implica, en algunos casos, una disminución del precio al consumidor final.
Biocarburante:
Los biocombustibles líquidos, se denominan también Biocarburante, son productos que se están usando como sustitutivos de la gasolina y del gasóleo de vehículos y que son obtenidos a partir de materias primas de origen agrícola. Existen dos tipos de Biocarburante.
Bioetanol (o bioalcohol), Alcohol producido por fermentación de productos azucarados (remolacha y la caña de azúcar). También puede obtenerse de los granos de cereales (trigo, la cebada y el maíz), previa hidrólisis o transformación en azúcares fermentables del almidón contenido en ellos. Pueden utilizarse en su obtención otras materias primas menos conocidas como el sorgo dulce y la pataca.
Esquema simplificado de los procesos de producción de alcohol de caña de azúcar
El bioetanol se utiliza en vehículos como sustitutivo de la gasolina, bien como único combustible o en mezclas que, por razones de miscibilidad entre ambos productos, no deben sobrepasar el 5-10% en volumen de etanol en climas fríos y templados, pudiendo llegar a un 20% en zonas más cálidas. El empleo del etanol como único combustible debe realizarse en motores específicamente diseñados para el biocombustible. Sin embargo, el uso de mezclas no requiere cambios significativos en los vehículos, si bien, en estos casos el alcohol debe ser deshidratado a fin de eliminar los efectos indeseables sobre la mezcla producida por el agua.
Un biocarburante derivado del bioetanol es el ETBE (etil ter-butil eter) que se obtiene por síntesis del bioetanol con el isobutileno, subproducto de la destilación del petróleo. El ETBE posee las ventajas de ser menos volátil y más miscible con la gasolina que el propio etanol y, como el etanol, se aditiva a la gasolina en proporciones del 10-15%. La adición de ETBE o etanol sirve para aumentar el índice de octano de la gasolina, evitando la adición de sales de plomo. También se utilizan ambos productos como sustitutivos del MTBE (metil ter-butil eter) de origen fósil, que en la actualidad se está empleando como aditivo de la gasolina sin plomo.
Efecto del etanol en el octanaje da la gasolina base
Composición de la gasolina base
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Incremento del octanaje con
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5% etanol
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10% etanol
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15% etanol
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20% etanol
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Aromáticos
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Olefínicos
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Saturados
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MON
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RON
|
MON
|
RON
|
MON
|
RON
|
MON
|
RON
| | | |
50
|
15
|
35
|
0,1
|
0,7
|
0,3
|
1,4
|
0,5
|
2,2
|
0,6
|
2,9
| | | |
25
|
25
|
50
|
0,4
|
1,0
|
0,9
|
2,1
|
1,3
|
3,1
|
1,8
|
4,1
| | | |
15
|
12
|
73
|
1,8
|
2,3
|
3,5
|
4,4
|
5,1
|
6,6
|
6,6
|
8,6
| | | |
11
|
7
|
82
|
2,4
|
2,8
|
4,6
|
5,5
|
6,8
|
8,1
|
8,8
|
10,6
| | | |
Octanaje: Es la medida de la resistencia de un combustible a auto ignición, siendo medida por los métodos Motor (MON) y Research (RON) y permitiendo inferir cómo se comporta un determinado motor alimentado con este combustible. Es bien conocido el hecho de que el etanol es un excelente aditivo antidetonante y mejora sensiblemente el octanaje de la gasolina base. Como se puede observar de los valores en la Tabla 2, el etanol afecta más el RON de la gasolina base, comparativamente al MON, lo que se debe tener en cuenta al especificar la mezcla, pués conviene que la diferencia (RON-MON) no sea muy grande. La Tabla 2 presenta una indicación de la influencia de la composición de la gasolina base y por lo tanto de su octanaje, sobre el incremento del octanaje MON y RON, como función del contenido de etanol en la mezcla. Como regla general, cuanto más bajo el octanaje de la gasolina base, más importante la ganancia debido al etanol.
Volatilidad: La habilidad en vaporizarse es una propiedad importante para un combustible, afectando directamente diversos parámetros de desempeño del vehículo, como condiciones de partidas en frío o caliente, aceleración, economía del combustible y dilución del aceite lubricante. Por esto el combustible debe tener su composición calibrada para una adecuada curva de vaporización, con algunos puntos de esta curva siendo definidos en su especificación. La adición de etanol tiende a bajar la curva de destilación, particularmente en la mitad inicial, afectando la llamada T50, temperatura correspondiente a 50% da massa evaporada, sin embargo las temperaturas iniciales y final de destilación casi no cambian y generalmente no hay ningún problema desde este punto de vista. Otra propiedad importante relacionada con la volatilidad es la presión de vapor, que influye en las emisiones evaporativas y en la tendencia de ocurrir vapor lock en las líneas de alimentación de combustible. Vale observar que debido al uso de sistemas de bombeo de combustible ubicados en el tanque, las líneas de suministro al motor trabajan típicamente a presiones más altas y el vapor lock no ocurre. Como se puede observar en la Tabla 1, la presión de vapor del etanol es inferior a la de la gasolina, sin embargo al añadir este biocombustible a la gasolina se observa una elevación en esta propiedad, comparativamente a la gasolina sin alcohol. Este incremento presenta un máximo para 5% de etanol, reduciéndose después lentamente en la medida en que crece el contenido de alcohol. Así, típicamente, para 5% de etanol la presión de vapor sube 7 kPa y para 10%, sube 6,5 kPa. Este efecto puede ser corregido en la gasolina base, para garantizar que en la mezcla la presión de vapor sea la especificada. En los apéndices de este informe se presentan las especificaciones de las gasolinas brasileñas (regular y súper), antes y luego de mezclar etanol, donde se puede observar cómo se ajustarán los valores de la curva de destilación y de la presión de vapor de la gasolina base, para atender a los requisitos de calidad, que hacen la gasolina brasileña, con 25% de etanol, comparable a la internacional.
Desempeño: Como las mezclas gasolina/etanol pueden ser ajustadas para atender las especificaciones típicas de una gasolina pura, no hay necesariamente problemas de desempeño y dirigibilidad, siempre que se cumplan los requisitos de calidad especificados para los combustibles. Sin embargo, comparado a la gasolina pura, un gasohol con 10% de etanol necesita 16,5% más calor para vaporizarse totalmente, lo que puede ser una dificultad en temperaturas extremamente bajas. Por otra parte, el mayor calor de vaporización del gasohol es una de las razones principales para que la eficiencia de un motor empleando gasohol sea entre 1 a 2% más elevada que el mismo motor trabajando con gasolina pura. Así, mismo que un gasohol con 10% de etanol contenga menos 3,3% energía por unidad de volumen, el efecto final sobre el consumo de combustible es muy pequeño.
Solubilidad de agua en mezclas gasolina/etanol
Separación de fases: Este problema, con la separación de una capa de agua debajo de la gasolina, puede ocurrir cuando agua es introducida o se condensa en el tanque del vehículo o en otros tanques de los sistemas de almacenamiento. Gasolina pura prácticamente no absorbe agua, pero el alcohol presenta una total afinidad con el agua, así mezclas gasolina/etanol presentan la capacidad de absorber agua sin separación de fases como una función directa del contenido alcohólico, como indicado en el diagrama ternario presentado en la Figura 2. La amplitud de la región monofásica, la zona gris en esta figura, depende de la temperatura, siendo que las temperaturas bajas tienden a reducir la solubilidad. En este tema, la prolongada experiencia internacional en uso de gasohol confirma que las mezclas no son más susceptibles a la separación de fases que las gasolinas puras.
Compatibilidad de materiales: Algunos materiales plásticos antiguos, usados en mangueras y filtros, tienden a degradarse más rápidamente en presencia del alcohol. Actualmente, con el uso de fluor-eslastomeros, comunes en motores desde los años ochenta, estos problemas están superados. La experiencia brasileira y americana con gasohol no indica existencia de tasas inusuales de problemas con materiales plásticos y metales, sin embargo es interesante que los motores antiguos empleando gasohol con hasta 10% etanol sean verificados rutinariamente en cuanto a vazamentos e indicaciones de eventuales problemas que señalen la necesidad de algún reparo. Conforme ya se ha afirmado, es esencial la adecuada especificación y su observación por los productores, inclusive por estos aspectos de compatibilidad de materiales y corrosividad, siendo relevante cuanto a este último parámetro que el pH del alcohol esté cerca de la condición neutra, entre 6 y 8. Como cualquier otro aditivo oxigenado, el alcohol puede afectar la estabilidad de la gasolina e incrementar la formación de peróxidos y precursores de goma, imponiendo eventualmente la adicción de anti-oxidantes en función de la gasolina base, como también sería necesario para MTBE o ETBE.
Emisiones evaporativas y gases de escape: Conforme comentado en los aspectos de volatilidad, la adición de etanol incrementa la presión de vapor y así puede elevar las emisiones evaporativas. Por esto, es importante que la gasolina base en una mezcla con etanol sea adecuadamente formulada, logrando hacer al gasohol similar a una gasolina pura en términos de presión de vapor, lo que es posible. Luego de su combustión en motores alternativos, comparativamente a gasolinas típicas, el gasohol produce emisiones menores de CO, hidrocarburos y otros compuestos tóxicos por los efectos de dilución y presencia de oxígeno, mientras se elevan los aldehídos y el NOx , entre tanto sin ultrapasar los límites legales de emisión de gases contaminantes. En EUA, la motivación básica para la adicción de etanol en la gasolina de muchas regiones es la mejora de la calidad del aire, asociada a oxigenación promovida por el alcohol. Es importante observar que, cuanto más antiguo el motor (con carburador, sin catalizador), más significativo es el potencial de ventajas ambientales del gasohol frente a gasolina. Además, es relevante comentar que el gasohol daña menos el catalizador, comparativamente a gasolina.
Como un último comentario relevante en cuanto a la utilización de gasohol y sus implicaciones sobre el desempeño y durabilidad de los motores y vehículos, cabe mencionar la World Wide Fuel Chart, WWFC, conjunto de especificaciones para combustibles preparada conjuntamente por la American Automobile Manufacturers Association (AAMA), la Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles (ACEA) y la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) y confirmada por prácticamente toda industria automovilistica mundial. Según esta propuesta, una recomendación consensada entre los principales fabricantes de vehículos de todo el mundo y que no necesariamente corresponde a las especificaciones adoptadas en los países, la gasolina puede contener etanol hasta el 10%.
Biodiesel
Los biodiesel son metilesteres de los aceites vegetales obtenidos por reacción de los mismos con metanol, mediante reacción de transesterificación, que produce glicerina como producto secundario. Los metilesteres de los aceites vegetales poseen muchas características físicas y físico-químicas muy parecidas al gasóleo con el que pueden mezclarse en cualquier proporción y utilizarse en los vehículos diesel convencionales sin necesidad de introducir modificaciones en el diseño básico del motor. Sin embargo, cuando se emplean mezclas de biodiesel en proporciones superiores al 5% es preciso reemplazar los conductos de goma del circuito del combustible por otros de materiales como el botón, debido a que el biodiesel ataca a los primeros. A diferencia del etanol, las mezclas con biodiesel no modifican muy significativamente gran parte de las propiedades físicas y fisicoquímicas del gasóleo, tales como su poder calorífico o el índice de cetano.
Las perspectivas inmediatas para el uso de biodiesel en Centro América son bastante más reducidas, cuanto comparadas con el etanol. Así, los aspectos tecnológicos relacionados al biodiesel serán tratados someramente.
Como se menciona anteriormente para los motores Diesel, los biocombustibles a considerar y ya empleados en algunos países son los aceites vegetales transesterificados. Un aceite vegetal puro presenta elevada viscosidad, pero mediante la reacción de transesterificación, una mezcla de aceite vegetal y 10% de alcohol, en medio alcalino, se convierte en una mezcla de ester de ácidos grasos y 10% de glicerina. Luego de la separación de la glicerina y de restos de agentes contaminantes, se obtiene el ester técnicamente puro, llamado de biodiesel. Hay alguna influencia del tipo de aceite vegetal y de las características del proceso sobre las propiedades del biodiesel. Entre los anexos de este informe se incluye la especificación brasileña del biodiesel, para ser considerada en los testes para desarrollo de este biocombustible.
En principio, el biodiesel puro podría ser utilizado en los motores Diesel convencionales sin cualquier modificación, pero los fabricantes de motores y bombas inyectoras típicamente recomiendan que sean empleadas mezclas con diesel convencional hasta 20% de biodiesel, el B20. Es frecuente denominarse las mezclas como BX, siendo X el contenido porcentual de biodiesel. Para mezclas B5, con 5% de biodiesel, la gran mayoría de la industria automovilística no coloca restricciones en el empleo de este biocombustible. Las ventajas particulares que el biodiesel posee frente al derivado de petróleo, además de la renovabilidad, son la cetanaje elevada, la ausencia de azufre, la buena lubricidad y el elevado punto de fulgor. Las emisiones resultantes de mezclas con biodiesel indican particularmente una reducción en el CO y los particulados.
Las mezclas presentan una mejora en las características del diesel en la función directa de la proporción de biodiesel, así eventualmente este biocombustible podría representar para el derivado de petróleo un rol de aditivo, como es el caso del etanol en la gasolina. Vale mencionar que, con la tendencia de reducción del azufre en el diesel convencional, los valores de lubricidad han bajado y al añadir biodiesel en contenidos no muy altos se recupera en niveles adecuados esta propiedad.
Obtención y producción:
Los biocombustibles son productos obtenidos a partir del girasol, caña de azúcaro remolacha. El proceso de obtención de biodiesel a partir de aceites vegetales, grasas animales y aceites de fritura usados, para su uso como combustible Diesel, se ha llevado a cabo en los Laboratorios de Desarrollo de Procesos Químicos y Bioquímicos Integrados del Departamento de Ingeniería Química de la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Complutense de Madrid.
El proceso comprende la transesterificación del aceite o grasa con alcoholes ligeros, utilizándose un catalizador adecuado, para generar ésteres de ácidos grasos (biodiesel). El alcohol que generalmente se utiliza es metanol, aunque se pueden utilizar otros alcoholes ligeros, como etanol, propanol o butanol. Como coproductor se obtiene glicerina, que se puede utilizar en otros procesos de interés industrial, suponiendo un factor positivo desde el punto de vista económico. Para la producción de 1.005 kilos de biodiesel, son necesarios 110 kilos de metanol, 15 de catalizador y mil de aceite, además de 4,29 metros cúbicos de agua. Este procedimiento permite además la obtención de cien kilos de glicerina como subproducto. Estos datos indican que el balance energético de este procedimiento es positivo.
Materias primas:
Las materias primas que se pueden emplear en la obtención de biodiesel son muy variadas y pueden clasificarse en:
· Aceites vegetales:
o Aceites de semillas oleaginosas: girasol, colza, soja y coco.
o Aceites de frutos oleaginosos: palma.
o Aceites de semillas oleaginosas alternativas: Brassica carinata, Camelina sativa, Pogianus
o Aceites de semillas oleaginosas modificadas genéticamente: Aceite de girasol de alto oleico.
o Aceites vegetales de final de campaña: Aceite de oliva de alta acidez.
· Aceites de fritura usados.
· Grasas animales: sebo de distintas calidades.
Sectores implicados:
Los sectores implicados en el proceso de obtención de biodiesel se detallan a continuación:
· Agrícola: Siembra y recogida del grano.
· Industrias aceiteras: Producción de aceite.
· Industria química: Transesterificación.
· Compañías petroleras: Mezcla con gasóleo y distribución del biodiesel.
· Cooperativas Agrícolas: Uso de biodiesel en tractores y maquinaria agrícola.
· Administraciones locales y autonómicas: Flotas de autobuses, taxis, calefacciones etc.
Áreas ambientalmente protegidas: Utilización de biodiesel en los medios de transporte de parques nacionales, lagos etc.
Ventajas:
*Disminuir de forma notable las principales emisiones de los vehículos, como son el monóxido de carbono y los hidrocarburos volátiles, en el caso de los motores de gasolina, y las partículas, en el de los motores diesel.
*La producción de Biocarburante supone una alternativa de uso del suelo que evita los fenómenos de erosión y desertificación a los que pueden quedar expuestas aquellas tierras agrícolas que, por razones de mercado, están siendo abandonadas por los agricultores.
*Supone un ahorro de entre un 25% a un 80% de las emisiones de CO2 producidas por los combustibles derivados del petróleo, constituyendo así un elemento importante para disminuir los gases invernadero producidos por el transporte.
El consumo mundial de Biocarburante se cifra en torno a 17 millones de toneladas anuales, correspondiendo la práctica totalidad de la producción y consumo al bioetanol. Brasil, con alrededor de 90 millones de toneladas anuales y Estados Unidos, con una producción estimada para este año de casi 50 millones de toneladas, son los países más importantes en la producción y uso de Biocarburante. En Brasil el bioetanol se obtiene de la caña de azúcar y su utilización se realiza principalmente en mezclas al 20% con la gasolina. En Estados Unidos el bioetanol se produce a partir del maíz y se emplea en mezclas con gasolina, generalmente al 10%. En la actualidad, este último país ha sustituido casi el 2% de su gasolina por bioetanol.
El biodiesel, utilizado como combustible líquido, presenta ventajas energéticas, medioambientales y económicas:
· Desarrollo sostenible tanto en agricultura como en energía.
· Menor impacto ambiental:
o Reducción de las emisiones contaminantes: SO2, partículas, humos visibles, hidrocarburos y compuestos aromáticos.
o Mejor calidad del aire.
o Efectos positivos para la salud, ya que reduce compuestos cancerígenos como PAH y PADH.
· Reduce el calentamiento global:
o Reduce el CO2 en el ambiente cumpliendo el protocolo de Kyoto.
o Balance energético positivo (3,24:1).
o 80% del ciclo de vida decrece en CO2.
o Producto biodegradable: Se degrada el 85% en 28 días.
· Desarrollo local y regional:
o Cohesión económica y social.
o Creación de puestos de trabajo.
· Industrial:
o Puede sustituir a los gasóleos convencionales en motores, quemadores y turbinas.
o Se puede utilizar en flotas de autobuses, taxis y maquinaria agrícola.
· Favorece el mercado doméstico.
· Reducción de la importación de combustibles:
o Seguridad energética, cumpliendo las Actas de la Unión Europea. EPACT (1992). ECRA (1998).
Tecnologías alternativas para la producción de energía a partir de la biomasa:
- Gasificación: Conversión de la biomasa en combustible gaseosos para producir calor y electricidad a partir de la utilización de motores gaseosos generadores.
- Combustión: La combustión de la biomasa produce calor y electricidad empleando generadores de turbinas de vapor.
- Pirolisis: Descomposición termal de la biomasa sometiéndola a altas temperaturas en ausencia de aire y oxígeno.
- Co-generación: Es la combustión de la biomasa como sustituto parcial del carbón.
- Fermentación alcohólica: Producción de combustible alcohólico a partir de la transformación del almidón en azúcar y de la fermentación de azúcar a alcohol.
- Gasificación - Síntesis de Combustible: Empleo de la gasificación y del proceso de refinado de los combustibles para la producción de metanol.
- Transesterificación: Implica la combinación de aceites orgánicos y alcohol para formar ésteres lipídicos como el etil o metil éster. Se denomina biodiesel al combustible final.
- Digestión anaeróbica: Producción de gas metano por medios biológicos en condiciones anaerobias.
- Micro turbinas: Producción de electricidad a partir de la biomasa mediante el uso de turbinas más pequeñas.
Gas licuado del petróleo (GLP):
El gas natural apenas requiere transformación y su detonación en el seno del motor origina menos cantidad de monóxido de carbono que cualquier otro combustible convencional. Eso sí, su emisiones contienen dosis estimables de óxido de nitrógeno que es precio volver a quemar. Requiere depósitos especiales tanto en su estado gaseoso como licuado. El metanol, un derivado del gas natural, parece contar con un futuro incierto. Alcanza una capacidad energética más elevada y produce menos óxidos de nitrógeno, pero acarrea inconvenientes como su incompatibilidad con determinados materiales plásticos, aluminio, magnesio, zinc, etc.), por lo que necesita depósitos especiales. Otro de los combustibles alternativos de empleo factible es el GLP, el gas licuado del petróleo. En realidad es una combinación de hidrocarburos, entre cuyos ingredientes destacan sobre todo el butano y el propano. El fluido, que a temperatura ambiental se gasifica, requiere una sencilla adaptación en el motor de explosión, depara un buen rendimiento y menor cantidad de emanaciones nocivas. El GLP comienza a ser utilizado en algunos países europeos en vehículos de servicio público y cada día cuenta con más puntos de repostaje en las gasolineras.
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